El culebrón de las VTC’s

De nuevo, y ya van más de una, hemos de referirnos a este asunto. Y es que el legislador, por decir algo de este ejecutivo que ha convertido al Real Decreto-Ley en la estrella más brillante del firmamento normativo, no da tregua. Y cuando menos lo esperas en el Decreto “escoba” que ha abordado todo lo imaginable, me refiero al Real Decreto Ley 5/2023, de 29 de junio, también se refiere a las VTC’s. Y no precisamente para arreglar una situación que ya está francamente viciada. A dicho asunto nos hemos referido en distintas ocasiones (aquí, aquí y aquí), pero curiosamente, o no tan curiosamente dados los intereses económicos en juego, de nuevo hemos de prestar atención a este asunto. Como ya tuvimos ocasión de exponer en esos comentarios el modelo que en 2018 se estableció mediante el denominado Decreto-Ley Ábalos para este sector hace aguas y este último estertor solo parece explicable por el periodo electoral en que nos encontramos.

1. La sentencia de la que trae causa la norma.

En uno de esos comentarios a los que me he referido ya dimos cuenta de las Conclusiones del Abogado General Sr. Maciej Szpunar en el Asunto C‑50/21 Prestige and Limousine, S. L. contra Área Metropolitana de Barcelona y otras asociaciones del Taxi, y en recientes fechas hemos conocido la sentencia dictada en dicho asunto que corrobora los argumentos del Abogado General.

En efecto, el TJUE en su sentencia C-50/21, de 8 de junio de 2023, establece que la limitación del número de licencias de servicios de vehículos de turismo con conductor (VTC) en la conurbación de Barcelona es contraria al Derecho de la Unión.

El TJUE señala que, tanto la exigencia de una licencia adicional como la limitación del número de licencias de servicios de VTC, constituyen restricciones a la libertad de establecimiento. Y es a juicio de Tribunal la exigencia de una licencia adicional limita el acceso al mercado para los nuevos participantes, mientras que la limitación del número de prestadores de servicios de VTC en el AMB restringe la competencia.

De esta forma, el TJUE analiza si estas restricciones están justificadas por una razón imperiosa de interés general y si son proporcionales y subraya que mientras los objetivos de gestión del transporte, tráfico, espacio público y protección del medio ambiente pueden ser razones imperiosas de interés general, no puede considerarse que garantizar la viabilidad económica de los servicios de taxi sea un motivo que pueda ampararse en esas razones.

Razona el Tribunal que la exigencia de autorización previa puede considerarse necesaria para alcanzar objetivos cómo la buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público, así como de protección del medio ambiente, pero resulta preciso para que así pueda considerarse que  autorización específica esté basada en criterios objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano, que excluyan cualquier arbitrariedad y que no se solapen con los controles ya efectuados en el marco del procedimiento de autorización nacional.

Por otro lado, el Tribunal de Justicia señala que la limitación de las licencias de servicios de VTC a una por cada treinta licencias de servicios de taxi no parece idónea para garantizar la consecución de los objetivos (en particular, la reducción del recurso al automóvil privado; su contribución a alcanzar el objetivo de una movilidad eficaz e integradora, gracias a su nivel de digitalización y a la flexibilidad en la prestación de servicios, y la prestación de esos servicios mediante vehículos que utilizan energías alternativas, fomentada por la normativa estatal de los servicios de VTC).

Considera, asimismo, que no han quedado desvirtuadas las alegaciones según las cuales es posible adoptar medidas menos restrictivas para limitar el posible impacto de la flota de los VTC en el transporte, el tráfico y el espacio público en el área metropolitana de Barcelona (a saber, medidas de organización de los servicios de VTC, limitaciones de estos servicios durante determinadas franjas horarias o incluso restricciones de circulación en determinados espacios), así como para alcanzar el objetivo de protección del medio ambiente (por ejemplo, imponiendo límites de emisión aplicables a los vehículos que circulan en ese espacio urbano). En este sentido, señala el TJUE que 

 «si bien los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público de una conurbación, así como de protección del medio ambiente, pueden constituir razones imperiosas de interés general, el objetivo de garantizar la viabilidad económica de los servicios de taxi es un motivo de carácter puramente económico que no puede constituir una de esas razones».

Y en base a dichas razones concluye que la limitación de las licencias de servicios de VTC a una por cada treinta licencias de servicios de taxi no parece idónea para garantizar la consecución de dichos objetivos.

 2. La nueva regulación o cómo extraer interesadas consecuencias de la sentencia.

El título IV del libro tercero de ese Real Decreto Ley, en tres artículos, dice adaptar el régimen jurídico de los servicios de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor (VTC) a la mencionada sentencia de 8 de junio de 2023 del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. La realidad creo sinceramente es bien distinta ya que lo que en verdad pretende es blindar el actual régimen jurídico hasta tanto se arbitra una nueva solución. Ya ha recibido críticas, legítimas aunque discutibles, bien es cierto que por motivos distintos de los que vamos a exponer en este comentario (aquí).

La norma parte de declarar al servicio del transporte de viajeros en taxi como servicio de interés público (artículo 151), dada la naturaleza de la actividad que desempeña, que se explica exige su prestación en condiciones de calidad muy estrictas, de universalidad, sin posibilidad de elegir por criterios comerciales la prestación de unos servicios y rechazar otros, con garantía de un precio estable en todas las circunstancias y con amplia cobertura en todo el territorio, incluso en las áreas geográficas con demanda inestable y limitada, por la escasa población residente. De esta forma, dispone que:

“…los instrumentos de planificación y ejecución de políticas públicas que se lleven a cabo por las Administraciones competentes deberán garantizar la prestación de un servicio de calidad para todos los usuarios, no discriminatorio y con una cobertura de prestación suficiente en todo el territorio, mediante la adopción de las medidas que determinen y delimiten la naturaleza, duración y alcance de las obligaciones correspondientes”.

Hasta ahí nada que objetar, sino al contrario. Desde el punto de vista del Gobierno, según explica, se quiere apostar por el impulso del transporte público accesible, considerando el derecho a la movilidad de la ciudadanía, a favor de un medio que detrae vehículos privados de los entornos urbanos e interurbanos más próximos a las grandes ciudades, que es dónde se concentran el grueso de los servicios.

Lo negativo es que, aprovechando el fallo de la citada sentencia, se van a establecer distintas medidas que nada tienen que ver con el espíritu y la finalidad de los argumentos que parecen desprenderse de los razonamientos que realiza la sentencia. De esta forma, por un lado, se exige que la disposición del vehículo que, en todo caso, debe vincularse a la autorización, deba estar en propiedad, arrendamiento financiero o arrendamiento a largo plazo en el sentido que dispone la normativa de tráfico al respecto, es decir, arrendamientos con una duración superior a tres meses, de conformidad con el artículo 1 de la Orden INT/3215/2010, de 3 de diciembre, por la que se regula la comunicación del conductor habitual y del arrendamiento a largo plazo al Registro de Vehículos a fin de evitar aquellos casos de adscripción de vehículos estrictamente para sustanciar los trámites administrativos de comprobación y, una vez en alta la autorización, se dan de baja inmediatamente. No es esto, sin embargo, lo que merece nuestra opinión crítica

Y es que, razonando que es evidente que un crecimiento exponencial del número de autorizaciones tiene impactos negativos, se establecen nuevos requisitos para el otorgamiento de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor con objeto de garantizar la protección de la mejora de la calidad del aire y reducción de emisiones de CO2 permitiendo, además, que las comunidades autónomas establezcan otros con el fin de hacer frente a la buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público en su ámbito territorial y anunciando la posibilidad de que vía reglamentaria se establezcan otros criterios objetivos (artículo 149). Vamos que el problema de la contaminación urbana viene evidentemente de las VTC’s y nada tiene que ver al parecer el vehículo privado en este asunto. Por favor.

Por último, y en sintonía con lo que se ha defendido en este blog, pero con un particular y distinto propósito, se explicita la posibilidad de que los entes locales, en el ejercicio de las competencias que tienen atribuidas, dispongan de herramientas de actuación para ordenar la prestación de servicios de transporte de viajeros en vehículos de turismo, lo que incluye los servicios de arrendamiento con conductor. Y, entre estas, se contempla en forma expresa la posibilidad de incluir, en su caso, de conformidad con la legislación autonómica, la solicitud de una autorización por parte de las entidades locales, que deberá estar justificada por razones de interés público, tales como la protección del medioambiente urbano o la garantía de la seguridad vial, y resultar proporcionadas garantizando, en todo caso, la sostenibilidad, calidad y seguridad de los servicios de interés público involucrados (artículo 150).

3. Conclusión: ¿abordamos o no este problema?

Seguramente el gobierno tiene otras preocupaciones y la solución alcanzada en realidad no tiene otros motivos que los simplemente electorales a fin de contentar a un sector muy activo y movilizado y dilatar mientras tanto una cuestión que no fácil. No lo es.

Sin embargo, creo que es preciso abordar en profundidad este tema. El modelo ha saltado por los aires y no se puede tapar el sol con un dedo por bienintencionado que éste sea. Estamos se quiera o no en un mercado en transformación donde, sin duda, hay que atender a obligaciones de servicio público, pero en el que hay que encontrar el equilibrio adecuado entres éstas y las libertades que consagra el Derecho europeo. Eso me temo que no se consigue a golpe de Real Decreto-Ley y el gobierno debería de saberlo (lo sabe).

Tengo para mí que la cuestión, de fondo, es dar contestación a la pregunta que se hizo el Abogado General en sus Conclusiones:

¿por qué los servicios de taxi y los servicios VTC están sujetos a diferentes regímenes jurídicos si satisfacen la misma demanda (el transporte local individual privado) y si, como afirma el órgano jurisdiccional remitente, compiten entre sí? ¿por qué no se examina el régimen aplicable a los taxis y, en lugar de eso, se restringe el acceso al mercado de los servicios VTC hasta el punto de que dicho acceso resulta imposible”?

Y a esto creo que no da respuesta la regulación de la que ha dado cuenta. El culebrón sigue y el gobierno que salga de las urnas debería de enfrentarlo una vez que las urgencias electorales desaparezcan y no esperar esos tres años de stand by que parece anunciar la disposición transitoria quinta de la norma.