En marzo taxi 0 – VTC: 2

Este título, forzadamente futbolístico, trata de reflejar lo que ha representado este mes de marzo en ese conflicto del que nos hemos ido haciendo eco en distintas entradas a lo largo del tiempo que enfrenta al sector del taxi y a las denominadas VTC (Uber o Cabify). En realidad, y si queremos ser más precisos, lo que viene ocurriendo desde la sentencia del TJUE de junio de 2023 (C51/21).

Como es sabido los taxis y los vehículos con licencias VTC compiten entre sí en el servicio de transporte de viajeros. Y lo hacen, ciertamente, bajo dos modelos de prestación de los servicios distintos. La intervención de ese mercado, estableciendo limitaciones a la actividad de los VTC por la legislación de transporte española, no ha dejado de plantear dudas sobre su acomodo al Derecho de la Unión y, muy en concreto, respecto de la libertad de establecimiento y del Derecho de la competencia.

Estaba cantado, tras las últimas resoluciones del TJUE de las que nos hacíamos eco en este mismo blog, que los tribunales españoles, y muy especialmente el Tribunal Supremo, analizaran críticamente el régimen jurídico establecido por las distintas Comunidades Autónomas respecto de este tema en el que, a pesar de tratarse de un mercado en transición, pareciera que solo fuesen los vehículos con licencia VTC los que debían adaptarse al mercado ya existente del taxi y para ello resultaba preciso establecer limitaciones a su actividad ya que, en caso contrario, el mercado tal cual estaba concebido hasta ahora podría saltar por los aires. No se han analizado otras posibles perspectivas. Hasta ahora.

Pero es precisamente este planteamiento el que verdaderamente está en cuestión. Hasta muy recientemente, en la jurisprudencia del Tribunal Supremo, aún subyacía la idea de que esas limitaciones podían estar basadas en el mantenimiento de un equilibrio entre los servicios de taxi y de las VTC y en que estábamos ante un servicio de interés general que podría justificar esas limitaciones. Y con arreglo a ese planteamiento solo se había de analizar si las medidas adoptadas eran o no proporcionales. Parece, sin embargo, que ese planteamiento empieza a cambiar. Demos cuenta de algunas de las últimas resoluciones del Tribunal Supremo últimamente dictadas y de algunas reflexiones sobre cómo, a mi juicio, debiera abordarse la cuestión si se quiere alcanzar finalmente una solución real a este problema que ya viene enquistado desde hace tiempo.

1. La STS de 6 de marzo de 2024 (rec.4681/2021): las restricciones cuantitativas.

Dicha sentencia (aquí), en este caso referido a la Comunidad Autónoma de Madrid que ya había sido precedida de otra de 15 de enero de 2024 (rec. 3380/2021), aborda como se contempla en el título de este epígrafe las restricciones cuantitativas bajo la regla de proporcionalidad 1 VTC/30 Taxis, a la luz de los artículos 49 TFUE (libertad de establecimiento) y de los artículos 102 y 107 TFUE (ayudas de Estado) rechazando la validez de dicha medida. Igualmente, y en el mismo sentido, también se había pronunciado el Tribunal Supremo, en sentencia de 24 de enero de 2024 (rec.2756/2021), en este último caso a propósito de la regulación efectuada en Valencia.

En dichas resoluciones jurisdiccionales el Tribunal Supremo, haciéndose eco de la sentencia de 8 de junio de 2023 dictada por el TJUE en el citado asunto C-50/21, va a decir a los efectos de la resolución del litigio planteado que:

• la limitación genérica de autorizaciones VTC/Taxis en la proporción de 1/30 no vulnera el artículo 107 del TFUE porque no supone una ayuda implícita del Estado al sector del taxi;
• la limitación de autorizaciones en la mencionada proporción VTC/Taxis es contraria a la libertad de establecimiento del artículo 49 del TFUE salvo que se haya acreditado, por un lado, que la medida limitativa es apropiada o idónea para conseguir los objetivos de buena gestión del transporte, del tráfico, del espacio público y de protección del medio ambiente, y, por otro, que es proporcionada para alcanzar estos objetivos (apartados 94 a 100 de la sentencia).

Y rechazando que las modificaciones operadas por el Real Decreto-ley 5/2023, al que nos referimos en otra entrada (aquí), sean de aplicación al caso confirma que las restricciones cuantitativas, tal cual se habían establecido, fuesen conformes al Derecho de la Unión.

2. La STS de 11 de marzo de 2024 (rec.528/2022): las restricciones al ejercicio de la actividad.

Esta segunda resolución jurisdiccional que traemos a colación, en este caso referida al País Vasco, aborda las restricciones al ejercicio de la actividad de las VTC establecidas en esa Comunidad Autónoma y, en concreto, las referidas a la geolocalización y la precontratación de los servicios. Y el Tribunal, que ya se había pronunciado sobre estas cuestiones en su sentencia de 13 de febrero de 2023 (rec. 6718/2021), va a reiterar que:

• Respecto de la precontratación con una antelación de al menos 30 minutos que una restricción, como la analizada, es capaz de desanimar al usuario para que utilice este servicio, existiendo por ello un alto riesgo de impedir el ejercicio de esta actividad empresarial que, por tanto, ha de reputarse por su intensidad contraria al art. 38 de la CE. Añadiendo que, asimismo, dicha exigencia tampoco se considera ni necesaria ni adecuada para la consecución del fin de interés general que persigue: preservar el régimen de precontratación y evitar el fraude.
• En cuanto a la geolocalización, el Tribunal razona que la posibilidad de que los usuarios conozcan la localización de los vehículos disponibles de una plataforma antes de su contratación redunda en beneficio de los consumidores en la medida en que les permite utilizar esta tecnología para identificar, entre los diferentes proveedores, aquel que ofrece el menor tiempo de espera. Es cierto que la geolocalización podría ser utilizada para localizar y contratar directamente a dichos vehículos en la vía pública, pero lo cierto es que esta posibilidad no dispensa al usuario de tener que contratar el servicio de VTC a través de una aplicación y existen otros mecanismos que permiten controlar la contratación fraudulenta de estos servicios sin restringir los beneficios a los usuarios, por lo que tampoco esta limitación supera el juicio de adecuación y proporcionalidad.

La sensación que se tiene al analizar con la perspectiva del tiempo transcurrido desde que comenzó este conflicto es que estamos, como en el día de la marmota, volviendo una y otra vez de nuevo al principio de este conflicto y hora es ya de que enfrentemos este problema con el rigor que merece.

3. ¿Qué hacer? ¿Cómo actuar en este mercado en transición?

Sin duda las consideraciones contenidas en las sentencias son de sumo interés. Junto al resto de jurisprudencia que se va conociendo va haciendo saltar por los aires muchas de las previsiones establecidas en distintas normas autonómicas sobre estas cuestiones. Y mucho me temo que el intento de solución a esta cuestión contenida en el Real Decreto Ley 5/2023 no va en la senda adecuada al menos en lo que se refiere resolver este problema de forma definitiva y que no suceda como hasta ahora que, de nuevo, y puestas en vigor las medidas que se contemplan en el mismo comencemos un rosario de impugnaciones hasta volver de nuevo a la casilla de salida.

En mi opinión, y a medida que avanzamos en el siglo XXI, es probable que veamos una fusión cada vez mayor de lo tradicional y lo tecnológicamente avanzado. Estamos en un mercado claramente en transformación. En lugar de escoger entre un taxi convencional o un VTC lo más probable es que nos embarquemos en un futuro donde estas dos categorías, hasta ahora distintas, se desdibujen y se transformen en una nueva forma de transporte urbano. Con la fusión de lo tradicional y lo tecnológico el surgimiento de los vehículos autónomos y el enfoque en la sostenibilidad en cuanto a la energía a utilizar es más que probable que veamos un paisaje en este sector del transporte completamente nuevo en las próximas décadas.

Creo que es un error persistir en pensar una regulación como si se tratara de dos sectores distintos cuando la realidad es que se trata del mismo sector. Solo que se trata de sectores nacidos en momentos distintos (uno en la era digital y otro en la era analógica) lo que obliga, sin duda, a buscar cómo conseguir su necesaria armonización y convivencia que, a buen seguro, habrá de realizarse mediante otras fórmulas ya que empieza a haber indicios de que el modelo actualmente existente, basado en una regulación disímil de ambos sectores, no lo ha conseguido. Un buen punto de partida sería tener en cuenta las consideraciones realizadas por la Unión Europea en la Comunicación de la Comisión 2022/C-62/01 sobre el transporte local de pasajeros bajo demanda.

Para determinar el marco jurídico más adecuado ante estas dos realidades hay que analizar varios factores entre los que podemos citar tres que son recurrentes:

• la competencia en condiciones de equidad,
• el interés del consumidor que debe ser especialmente protegido y
• los derechos laborales implicados, pero ello no se logra desconociendo las libertades comunitarias y con parches regulatorios (MARTÍNEZ CAÑELLAS).

Y hemos de preguntarnos si el actual sistema de licencias y autorizaciones garantiza la protección de esos intereses y por las consecuencias que un régimen de plena liberalización de esa actividad podría acarrear incluidas eventuales indemnizaciones (ROMÁN MÁRQUEZ).

Desde mi punto de vista será necesario homogeneizar el régimen de prestación de servicio de ambos, diseñar un nuevo sistema autorizatorio que mejore el sistema tal como está configurado hoy en día, y abrir el sector a una verdadera competencia dentro de un marco legal que garantice tanto los derechos de los consumidores como el de los trabajadores. Todo ello sin olvidar los costes de transición a la competencia que, como ha indicado algún autor (BOIX PALOP), debieran ser considerados mediante alguna fórmula que permita desbloquear la actual situación.

Es preciso, en suma, inspirar un modelo propio para el sector del transporte privado, más abierto, flexible y tecnológico, y en el que quepan tanto taxistas como empresas de VTC. No es fácil.